Autoilun sosiaalinen ideologia

Albert Bridge, CC BY-SA 2.0 via Wikimedia Commons

Ryöväsin törkeästi otsikkoon idean ranskalaisen journalistin ja ajattelijan André Gorzin ( alk. Gerhart Hirsch) klassikkoesseestä The social ideology of the motorcar vuodelta 1973. Gorz (1923–2007) oli mielenkiintoinen uusvasemmistolainen kirjoittaja ja yhteiskunnallinen ajattelija, jonka teoksia on aikoinaan suomennettukin. Toisinajattelija Marketta Hornin verkkosivuilla on lukuisia otteita Gorzin ajattelusta palkkatyöstä.

Gorzin essee on yhä tänäkin päivänä, viisikymmentä vuotta myöhemmin ajankohtaista ja havahduttavaa luettavaa. Se herättää ajatuksia, joista voi huomata jo tulloin vahvalla olleen autoilun kulttuurin vain levittäneen entistä laajemmalle mustia lonkeroitaan. Kalastaja–filosofi Pentti Linkola kutsuikin osuvasti asfalttia kuolemanjuovaksi, joka tukahduttaa elämää. Tätä se on sekä konkreettisessa että kuvaannollisessa mielessä.

Esseessään Gorz kirjoittaa autoilusta antisosiaalisena luksuksena. Verrokkina hän käyttää vauraiden rantahuviloita havainnollistaakseen, kuinka autoilu edistää porvarillista toimintatapaa, jossa toinen tavoittelee omaa etuaan toisten kustannuksella ja on levittänyt tällaisen ajattelutavan yleiseksi muillekin elämän osa-alueille. Nimittäin jos kaikille miljoonille kansalaisille suotaisiin pala rantaviivaa ja jonkinlainen ranta-asumus, ei rantahuvilat enää tarjoaisi sitä luksusta, joiden vuoksi rantahuviloita ylipäätään rikkaat osteskelevat. Sama logiikka pätee autoon, Gorz huomauttaa, mutta jotenkin tälle olemme olleet sokeita.

Erityisen tarkkanäköinen Gorz on havaitessaan autoilun itsestäänluovan mekanismin, jolla auto tekee itsensä tarpeelliseksi (tästäpä oiva sanaleikki: auto autogeneroi tarkoituksensa!). Ilman yhteiskunnan massa-autoistumista emme tarvitsisi niin paljon maa-alaa varattuna kaupungissa ja tonteilta autoilun edellyttämälle infrastruktuurille. Tiet, parkkipaikat ja -hallit vievät merkittävän määrän kaupunkitilasta missä hyvänsä maailman kaupungissa. Kuta enemmän autoja on, sitä enemmän tarvitaan ruuhkien helpottamiseksi ohituskaistoja, liikenneympyröitä jne.  – ja sitä enemmän maata.

Lopputulemana tälle autoistumiskehitykselle on yhteiskunta, jossa liikkuakseen tarvitsee autoa. Autoilu vie kirjaimellisesti elintilaa joukkoliikenteeltä ja muulta yhdyskuntasuunnittelulta. Huipentumana tästä kehityskulusta ovat hyvin kaukana työpaikoista ja palveluista sijaitsevat yhdysvaltalaiset esikaupungit, jotka on rakennettu nimenomaan autoilun instituution varaan. Koska autotiet ja muu infrastruktuuri vievät niin paljon tilaa, levittäytyy kaupunki siksikin kauemmaksi. Lisäksi ruuhkien välttämiseksi kaupunkia täytyy levittää. Ja auton ansiosta myös on kysyntää kauempana sijaitseville asumuksille. Omalla leviämisellään, Gorz tuo esille, auto on heikentänyt omaa arvoaan, illuusion vapaasta ja nopeasti liikkuvasta yksilöstä, joka liikkuu nopeammin kuin muut.

Hevosvankkuriin verrattuna auto edustaa suurempaa riippuvuutta teollisesta tuotannosta ja kulutuksesta. Autoilija ei ole enää omistaja ja mestari, vaan hän on kuluttajan asemassa mitä hänen autonsa ylläpitoon tulee. Huolto ja ylläpito vaatii erikoistunutta ammattitaitoa varaosaverkoistoineen. Vaikka auto toimisikin moitteettomasti, riippuvuus polttoaineesta pysyy. Riippuvuussuhdetta Gorz kuvaa radikaaliksi riippuvuudeksi. Massa-autoistuminen oli myös energian murros: laajat ihmisjoukot saatiin liikkumisessaan riippuvaiseksi öljyalasta. Mitä heille tarjottiin vastineeksi? Gorzin sanoin:

"'From now on, like the nobility and the bourgeoisie, you too will have the privilege of driving faster than everybody else. In a motorcar society the privilege of the elite is made available to you.'" ("Vastedes, kuten ylhäisö ja porvaristo, teilläkin on etuoikeus ajaa nopeammin kuin muut. Moottoriautoyhteiskunnassa eliitin etuoikeus tulee saatavaksenne." kirj. suom.)

Ironista on yhdysvaltalaisissa asutustaajamissa kaukana kaupungista ajatus rauhasta. Gorz kirjoittaa, että jotkut saattavat haluata asua pois kaupungista, koska ne ovat muuttuneet niin helvetillisiksi. Ja mikä on tähän kaupunkielämän helvetillisyyteen syy? Autot! Omalla työmatkallani, jonka kuljen pyörän tai jalan vuoden ympäri, tekee autojen jyly ympäristön sietämättömäksi. Olemme luoneet moottoroidun haisevan ja äänekkään helvetin, jossa rauhallista hetkeä ei ole. Olen joskus haaveillut maailmasta ilman autoja. Hetken sain korona-aikaan kokea sen, kun kaupungin kadut olivat autioita. Tämä on ainoa positiivinen muistikuvani korona-ajasta. Tätä rauhan ja hiljaisuuden muistoa tulen vaalimaan sisimmässäni.

Riippuvaisuus autoista ja polttoaineesta on oleellinen tarkastelunäkökulma miettiessä niin yksittäistä valtiota  kuin geopolitiikkaakin. Perussuomalaisten nousu osaltaan johtuu polttoaineen hinnasta ja yhteiskunnasta, joka perustuu monilta osin monille suomalaisille autoilun kammottavaan instituutioon. Messuaminen on loputonta, kun bensiinin hinta nousee. Tutkimusten mukaan perussuomalaisten kannattajat ovat autoilevaa kansaa: heistä valtaosa ajaa yli 30 000 km vuodessa. Moisilla kilometrilukemilla polttoaineen hinnalla on vallankin merkitystä.

Suomalaista autoilua ja yhteiskuntaa katsoessa on helppo yhtyä Gorzin näkemykseen autoilun edistämästä porvarillisen itsekkyyden eetoksen leviämisestä laajemmin yhteiskuntaan. Kalastaja–filosofi Pentti Linkola kirjoitti autoilusta vuoden 1971 esseessään Murhaajat joukossamme. Hän aloittaa kuvaamalla lähipiirinsä perhetragediaa, jossa auto-onnettomuudessa on kuollut pienten lasten äiti. Linkola jatkaa kertomalla tämänsorttisten tapaturmien yleisyydestä. Kuvattuaan tämän jälkeen mieleenpainuvan uniepisodin hän jatkaa autoilun taseesta toteamalla, ettei autoilun aiheuttama mielihyvä ole niin suuri, että se oikeuttaisi tai hyvittäisi kaikki autoilun kielteisen puolet. Autoilu oli jo tuolloin suomalaiseen yhteiskuntaan laajalti levinnyt:

"Mutta mitä tekivät nämä ihmiset tai vastaava ihmisaines muutama vuosikymmen sitten, kärsivätkö he ja elivät kuluttavassa auton keksimisen ja yleistymisen odotuksessa? Kansantiede ja historia ei tiedä sellaisesta mitään – muut intohimot täyttivät tietysti silloin ihmisten elämän aivan yhtä tarkoin. Kohdistuivat ne sitten juoksijahevosiin tai muihin kilpailua ja jännitystä tarjoaviin harrastuksiin, kaikki ne olivat verrattomasti autoilua vaarattomampia lähimmäisten ja omalle hengelle. Unohtamatta myöskään niitä miljoonia eläimiä, jotka jo pelkästään Suomen tieverkostossa nykyään vuosittain litistyvät soraan ja asfalttiin."

Linkola laajentaa ei-inhimillisen elämän osa-alueelle analyysiaan tuomalla esille eläinten kuolemat, jotka hiljaisesti hyväksymme. Onhan niin, että autoilun instituutiona hyväksymällä ja antamalla sen levitä näin laaja-alaiseksi, olemme viis veisanneet kaikista eläimistä ja muusta elollisesta, jotka jäävät suoraan tai välillisesti autoilun ja asfaltin alle. Esseessään vanha kalastaja–filosofi tekee samansuuntaisia havaintoja kaupunkielämän muutoksesta kuin Gorz:

"Jokamiehenautoilun muita vakavia haittoja ovat ruumiinkunnon ränsistyminen, vauhdista tarttuva hermostuminen ja häiriintynyt tunne-elämä, matkailun menetetty viehätys kuumissa peltilaatikoissa, joista ei voi nähdä eikä ehdi nähdä mitään, autojen rumuus maisemassa sekä kaupunkielämän sietämätön vaikeutuminen."

Ylen sivuilla kolumnissaan Pelastetaan kansantalous ja -terveys, lopetetaan turha autoilu politiikan tutkija Johanna Vuorelma kirjoitti viime vuosisadan alkupuolen yhteiskunnallisesta liikehdinnästä autoilun vastustamiseksi. Jo 1920-luvulla ihmiset Yhdysvalloissa kokivat yksityisautoilun heikentävän heidän turvallisuuttaan ja vapauttaan.

Kuten Gorzinkin tekstistä käy ilmi, Yhdysvalloissa ja Euroopassa hieman myöhemmin hävittiin kamppailu autoja vastaan. Vuorelma tuo esille, että muun muassa turvallisen liikkumisen ja terveen asumisympäristön olemme menettäneet autoilun myötä: "liikenteen pienhiukkas- ja melupäästöt ovat niin merkittävä ongelma, että niiden takia jopa Helsingin kantakaupungin ydinalueita on pidetty asumiskelvottomina". Gorzin tavoin hän tuo esille myös kansalaisille autoista aiheutuvan taloudellisen taakan.

Vuorelma esittää myös, että pyöräily yleistyisi varmasti enemmän, jos kadut olisivat turvallisempia. Hänestä kaupunkiympäristön tulisi kannustaa turvalliseen arkiliikuntaan, mitä kansanterveyden näkökulmasta tarvittaisiin enemmän kuin koskaan. Linkolan jo 1970-luvulla havaitsema "ruumiinkunnon ränsistyminen" on aika paljon pahemmalla tolalla tätä nykyä.

Auto kulttuurina on pikemminkin eräänlaista anti-kulttuuria. Kulttuurin käsitteessä on kantana kultivoimisen, eräänlaisen ylevöittävän (hengen) viljelyn ajatus. Tulee mieleen antiikin klassinen muoto-opillisen teoksen nimi Korkeasta tyylistä. Kulttuurissa minusta on pitkälti juuri korkeasta tyylistä kyse, siitä mikä ylevöittää ja herättelee, vie kauemmaksi omasta navasta. Autoilu on kaikkea muuta, ja autoilun vaatima infrastruktuuri rumentaa maailmaa niin, että kyseessä ei todellakaan ole minkäänlainen kokonaistaideteos (saks. 'Gesamtkunstwerk').

Vaikeaa autoista luopuminen tulee olemaan, koska se on rakennettu yhteiskuntiimme niin vahvasti. Hyvä esimerkki tästä on Helsingin Esplanadilla tehdyt muutokset, joilla on pyritty autoilua hillitsemään, mikä taas on saanut autokansan varpailleen. Aiheesta sarjakuvataiteilija Ville Ranta piirsikin mainion pilakuvan Iltalehteen. Autoilu on myös heikentänyt vaihtoehtoja itselleen, koska ihmisten turvautuessa autoon, on joukkoliikenne heikentynyt. Monille paikkakunnille toimivaa joukkoliikennettä ei yksinkertaisesti ole ja autoilu on tehnyt vaihtoehdot joko mahdottomiksi tai vähemmälle huomiolle jääviksi, kuten sekä Gorz että Linkola huomauttavat.

Vaihtoehdoiksi on ehdotettu esimerkiksi nk. viidentoista minuutin kaupunkeja. Suunnitelmia vartin kaupungeille on eri puolilla maailmaa. Esimerkiksi Skotlannissa suunnitellaan 20-minuutin kaupunkeja, jotta autoilua ja sitä kautta liikenteen aiheuttamia päästöjä saataisiin vähennettyä huomattavasti vuoteen 2030 mennessä. Kantavana ajatuksena on, että elämän välttämättömyydet kauppoineen ja työpaikkoineen olisi saavutettavissa jalan tai polkupyörällä noin 15–20 minuutin matkan päässä. kaavoituksessa priorisoidaan paikallisia palveluita, joukkoliikennettä, pyöräilyä ja uusiutuvan energian infrastruktuuria.

Omassa kotikaupungissani, jos ei asu aivan syrjäkylillä, tämä 20 minuutin säteellä oleminen paikoin onnistuukin. Kuitenkin –  asia jota näissä uusissa kaupunkisuunnitelmissa pyritään välttämään – on kaavoitettu ja rakennettu valtavia automarkettialueita ja syrjäisiä asuinkeskittymiä. Toisin sanoen on vuosien varrella tehty lisää infrastruktuuria, joka perustuu autoilulle. Automarkettikeskittymät ovat hyvä esimerkki epäesteettisestä ja helvetillisestä miljööstä, jossa kulkeminen jalan tai pyörällä on kammottavaa ja vaikeaa. Puhumattakaan alueiden sietämättömästä rumuudesta.

Muutos synnyttää aina vastustusta, mikä ei yllättäne ketään ottaen huomioon autoilun institutionalisoitumisen. Eräs kritiikin kohde on näiden 15 minuutin kaupunkisuunnitelmien jähmeys. Koska kaavoituslait eivät nykyiselläänkään kiellä tällaisten kaupunkien syntymistä, kriitikot pohtivat, miksi pitäisiä "väkisin" luoda tällaisia keskittymiä, jos niille ei ole markkinakysyntää. Logiikkana on, että jos kysyntää olisi, syntyisivät 15 minuutin kaupungit itsestään. Ratkaisuksi tarjotaan entistä vähemmän kaavojen sääntelyä.

Näissä ajatuksissa on havaittavissa klassinen liberaali eetos, jossa julkisen vallan väliintulo ja rajoitukset ovat lähtökohtaisesti huono asia. Huomaan suhtautuvani asiaan erittäin kriittisesti. Nimittäin uskon tässä asiassa, että kysyntä pitää luoda nimenomaan poliittisilla toimilla ja muutoksilla. Autoilu pitää tehdä haastavammaksi ja huonommaksi vaihtoehdoksi, muutoin ei kysyntää joukkoliikenteelle ja "ihmisenkokoisille" kaupungeille ala syntyä.

Toinen aiheellinen kritiikin kohde koskee työpaikkoja. Niitä on vaikeampi julkisen vallan synnyttää. Lisäksi on aiheellisesti huomautettu, että vaikka toimistoja olisi naapurissasi, ei se tarkoita, että sinulle olisi siellä työtä. Tosiasia on, että nykyajan työt ovat hyvin pitkälti erikoistuneita, vaativat erikoistunutta osaamista. Työn ja asumisen yhteensovittaminen tuleekin olemaan keskeisiä haasteita. Se vaatinee palkkatyön ja erikoistuneen työnjaon sekä osaamispotentiaalien laajempaa uudelleentarkastelua. Joka tapauksessa pienemmilläkin kaavoituksen muutoksilla joukkoliikennettä ja pyöräilyä suosivalla tavalla voidaan varmasti autoiluun vaikuttaa. (Ja kaikille kaavoittajille: lopetetaan nyt oikeasti ne typerät, mauttomat ja rumat automarkketialueet!) Myös Gorz toteaa, että vaihtoehtona autoille ihmisten tulee ensinnäkin kokea olevansa naapurustoissaan niin kotonaan, että tarve lähteä sieltä vähenee.

Gorz teki kuolemansairaan vaimonsa Dorinen kanssa itsemurhan syyskuussa 2007. Hän julkaisi ennen heidän kuolemaansa vaimolleen rakkaudestaan kertovan  teoksen Lettre à D. Histoire d'un amour (Galilée, 2006). Koskettava rakkaustarina ja tutustuminen hänen ajatteluunsa artikkeleiden kautta tekivät minuun suuren vaikutuksen. Tällaisia suuria ajattelijoita ja sydämeltään sivistyneitä ihmisiä tämä alati pahempaan kaaokseen ajautuva maailma todella tarvitsee enemmän.

Kun jättiläiset kaatuvat, kuuluu iso rysähdys. Nyt on autoteollisuuden aika roiskahtaa tantereeseen. Gorz siteeraa Marcusen vastausta kysymykseen, mitä tehdään vallankumouksen jälkeen, kun kapitalistisesta tuhlaavaisuudesta on päästy eroon: "Revimme alas suuret kaupungit ja rakennamme uudet. Se pitää meidät kiireisinä jonkin aikaa."